Après toutes les modifications au niveau des trains, un réglage
s'impose !
1) Théorie :
1) Le parallèlisme et le
pincement :
Ces deux valeurs sont associées, l'une soulève une notion de symétrie
entre les deux roue, l'autre un angle formé par les deux roues. Cet
angle sert à compenser les jeux et déformations des silent blocs en
roulant pour avoir les roues parallèles en roulant. Sur une propulsion
les roues avant ont tendance à s'écarter à l'accélération, ont va alors
en préventif les refermer un peu sur l'avant, c'est à dire leur donner
un peu de "pincement"
Le parallélisme est dit positif quand il y a du pincement.
Quand le parallélisme a un défaut, le véhicule « tire » quand même
droit. Seul le volant peut être de travers.
Les pneumatiques s’usent de l’intérieur pour un parallélisme négatif et
de l’extérieur quand il est positif.
(Le parallélisme doit être nul quand le véhicule roule. La valeur
donnée à celui-ci a pour but de rattraper les jeux pendant le roulage)
2) Le carrossage :
II s'agit de l'angle que forme la roue avec la verticale. Il est
négatif si le haut de la roue rentre dans l'aile. Le diminuer sert à
anticiper un appuis en virage et donc placer la bande de roulement du
pneu bien parallèle à la route.
Quand une roue inclinée roule, elle a tendance à se comporter comme un
cône.
Un cône tourne autour de son sommet.
Un défaut de carrossage fait tirer le véhicule du côté où le carrossage
est le plus positif.
Le carrossage provoque une usure du pneumatique du côté de son
inclinaison sur la bande de roulement.
2) Les valeurs pour une porsche 924s :
(les minutes d'angles ou ( ' ) sont des fraction d'angle : 1 min = 1° /
60 )
Avant
Arrière
Pincement :
10' +/- 5'
10' +/- 5'
Carrossage :
20' +/-10'
0° +/-30'
3) Protocole de réglage :
En règle générale, étant donné que les angles ont une influence entre
eux, il est nécessaire de respecter cet ordre de contrôle :
-Les contrôles préliminaires
Pneumatiques : Vérifier que les
dimensions, pression de gonflage et
degrés d’usure sont identiques sur le même train.
Suspension : Vérifier l’état des
amortisseurs, la symétrie et
le respect des hauteurs sous la coque aux endroits indiqués par le
constructeur.
Articulations : Vérifier l’état des
paliers élastiques, l’état et le
jeu des rotules, des biellettes et des roulements de roue .
Voile des roues : Vérifier le voile des
roues qui ne doit pas dépasser
1,2 mm. La compensation du voile se fait électroniquement avec
l’appareil de contrôle.
Méthode du constructeur : Vérifier sur
le manuel de réparation la
méthode préconisée par le constructeur, en effet de plus en plus de
constructeurs donnent les valeurs de réglages sous certaines conditions
:
-La hauteur de caisse
-Tassement de la suspension
-Angle de chasse
-Angle de pivot
-Angle de carrossage
-Calage de direction
-Parallélisme
4) Le réglage :
lmportant : Les
réglages sont fait ici de manière "artisanale" au sens que ce n'est pas
fait en garage sur banc laser. Tout réglages fait selon
inspiration des ces pages sont sous votre responsabilité.
1) Le voile des roues :
Un repère fixe, on fait tourner la roue et on vérifie à l'oeuil si du
jeu apparait ou pas.
2) Le réglage en hauteur de la caisse :
Sur l'avant :
Rien
n'est prévu d'origine pour régler la hauteur de caisse à l'avant
sauf avec l'option M030 ou similaire : un pas de vis permet
de varier la hauteur :
Sur l'arrière :
l'exentriques B et l'écrou de fixation A servent à régler
dans une mesure de l'ordre de 30 mm la hauteur de train arrière.
3) Le carrossage :
Pour ce réglage la voiture doit être parfaitement horizontale sur son
axe transversal :
Pour cela un niveau à bulle (précission courante de 1mm/m soit 0.06° soit 3.4' ), des chandelles et un régle fin au cric
rouleur :
Le mesure de l'angle des roues se fait avec un "gros" compas fait avec
des règles de maçon de 1.5 m
La longueur L fait 146.7 cm , voici les équivalences entre x et a
La tollérance des niveaux à bulle sont de 0.06° soit 3.4' On
peut se donner pour marge une tollérance de lecture de 1 mm soit 2.34
' sur 1.46 m donc on a au total une tolérance de +/- 5.7 ' et pour le
carrosage les tollérances sont de +/-10' au pire. Donc pour mon
utilisation, je trouve la méthode valide.
Le réglage :
Sur l'avant : Un exentrique existe sur la fixation de la jambe de force avant :
Un
autre moyen pour étendre la plage de réglages : des plaques de
réglages en tête de suspension ou "camber plates" (photo de droite)
Sur l'arrière :
Il se fait sur l'exentrique de la biellette de barre anti roulis.
Atttention les régles de pince et de carrossage semblent liée, il faut alors régler les deux en même temps.
4) Le point milieu de
direction :
La mise au point milieu de la direction consiste à mettre les roues en
position « ligne droite » pour ne pas relevés de valeurs erronées lors
du contrôle (donc avec un angle de braquage de 0°).
Cependant, les roues en parfaite ligne droite n’indiquent pas forcément
le point milieu de la direction.
Dans ce cas, il conviendra de mettre la direction au point milieu, de
régler et de refaire la répartition du parallélisme et au besoin de
dévisser le volant, de le remettre position ligne droite.
-Braquer le volant en butée d’un coté
-Faire un repère à la craie en haut du volant (midi)
-Braquer de l’autre coté jusqu’en butée en comptant le nombre de tours
de volant
-Diviser par deux et mettre le volant dans cette position
-Faire un nouveau repère à midi en effaçant l’ancien
-Mettre en place le bloque volant (pinces sur une planche en travers qui sort par les fenêtres)
Le
principe est d'avoir un repère fixe bien parrallèle à la voiture pour
s'en servir comme base de mesure pour les valeurs X et Y.
Pour la 924S ou 944 A-B = 26 mm soit (A-B)/2 = 13 mm
Pour l'avant :
Sur une longueur de 38cm (celui de la jante) 10' d'angle fait 1.16 mm.
A la lecture on doit pouvoir avoir 0.5mm de précision soit +/- 4.3' on
reste dans les tollérances de +/-5'
Mesure des valeurs X et Y :
Le réglage :
A l'avant :
Le réglage se fait avec le système biellette qui se visse plus ou moins dans la rotule et se bloque avec un contre écrou. Il faut un pincement de 10' +/- 5'
